(Denne historien ble til en mediasensasjon som gikk over hele verden som nyhetssnutt – 15 år senere (1994) lagde TV3 en rekonstruksjon med intervjuer, flyging og hopping – «Alarmen går» … )
En stor del av mitt liv har jeg vært engasjert i fallskjermhopping – gjennom hele 70-tallet var jeg svært aktiv. Flysertifikat ble det også, for noen måtte jo fly oss opp.
Vi skapte Fallskjermklubben Nimbus med base på Rygge Flystasjon, og klubben kjøpte etter hvert to fly: En Cessna 182 LN-TSB og en Cessna 206 LN-IKC.
Søndag 11. desember 1977
Nimbus hadde som vanlig treningshopping de siste helgene før jul –, til tross for kulde og korte dager. Denne søndagen var ca. 5 kuldegrader, lett, men iskald sydlig bris og det hadde snødd lett (3-4 cm) om natten. Det var overskyet i 5000 fot, noe som passet vårt siste elevkurs. De stilte på vårt faste hoppfelt Rygge Flystasjon denne dagen kl 1300 (dvs., etter kirketid, fordi det var søndag).
Vanligvis hoppet jeg selv, men denne dagen var det min tur til å fly Nimbus’ klubbmaskin nummer 2, Cessna 206 LN-IKC. Med det lave skydekket ble det bare elevhopping, og som fjerde løft lastet jeg inn hoppmester Arne Husby med fem lineelever – han skulle sette dem ut i tur og orden, så skulle vi ta en 360 climbing turn, og Arne hoppe til slutt.
De fallskjermene vi brukte i Nimbus was modifiserte B-5 nødskjermer med 28 fots C9 kalotter med dobbel-T (Hustler) styresystem. Åpningssystemet var utløserline (static line) med brytetråder som holdt pakksekken lukket. En PUTT (pilotskjermuttrekker) – en kort webstropp forsynt med et stykke han-velcro var knyttet til enden på utløserlinen, paret med et stykke hun-velcro på toppen av pilotskjermen som lå inne i sekken.
Staticlinene ble huket fast i flyet bak førersetet. IKC hadde en ring i dørken til å huke staticlinene i – alle ble festet i den samme ringen, og alle linene ble hooket opp ved innlasting, en og en ettersom elevene lastet inn. Ved utsprang ble linen strukket og brøt alle brytetrådene, putten trakk ut pilotskjermen og sikret hurtig åpning.
IKC hadde, som 206er flest – en stor lastedør bak i kabinen på høyre side, slik at elevene som skulle settes ut ikke hadde noe stag å holde seg i eller stigtrinn å stå på, men ved kommandoen “sitt i døra!”satte eleven seg i døra på den ene skinken med ansiktet forover til hoppmesteren ga ham ordren “Gå!”.
Vi tok av som normalt og kom raskt opp til dropphøyden 2500 fot. Arne dirigerte meg inn med “høyre-venstre” -tegn, og sendte elev nr. 1 til “sitt i døra” – og kommanderte så “Gå!”. Med eleven vel ute og observert med normal åpning, kveilet Arne opp staticlinen (med putten i enden) og skjøv den inn under mitt sete. Ny runde, neste elev, samme prosedyre, til slutt lå det fem staticliner stuet under setet mitt. Siste runde med full climb brakte oss fra 2500 fot til 3500, Arne satte seg på huk i døren til vi var linet opp – så ga han meg et kort vink og forsvant ut av syne. Jeg trakk av på throttelen for descend.
Så, plutselig, hører jeg roping – og det er ikke i headsettet – men jeg er jo alene her oppe! Jeg ser bak meg – tomt fly – men en av staticlinene ligger stramt over dørken og ut i bakre hjørnet av døren. En ond anelse slår meg, jeg sparker hardt sideror og legger over mot høyre, og der ser jeg Arne slengende noen meter under flyet, hengende i staticlinen etter det ene benet! Jeg trimmer flyet level, spenner av setebeltet og går bakover for å se om det er mulig å huke av linen – men NIX! – den er som en felestreng!
Tilbake til setet, kaller opp Rygge Tower og foklarer at jeg har en hopper hengende under flyet. Flygelederen (Einar Solum) kommer da med de forløsende ord, som jeg aldri vil glemme: “What are your intentions?” Det satte tankevirksomheten min i gang – Hva Nå?
Det holdt på å mørkne (det var dagens siste løft), under meg hadde jeg Rygges 2400 meter betongbane og 1800 meter parallellbane pluss taxebanene og druene, til venstre hadde jeg Vannsjø, islagt. Jeg var klar på at det ikke gikk å lande på rullebane eller taxebane med Arne hengende under – han ville bli drept (sett i etterpåklokskapens klare lys kunne det vel egentlig gått bra). Uansett måtte jeg lande.
Spørsmålet var: Hvor? Isen på Vannsjø var ny og antagelig tynn og for svak til å bære flyet – og landing i isvann ville skape et nytt problem. Det jeg til å begynne med var mest opptatt av var hva Arne ville foreta seg – hvis han trakk hovedskjermen eller reserven ville ett av to skje: Enten vil benet hans bli revet av (og han vile dø av det), eller flyet ville bli stoppet i luften av motstanden og falle ned, hengende under den åpne skjemen (og vi ville begge dø). Jeg ble beroliget da ropingen stoppet – jeg trodde (og håpet) at Arne hadde mistet bevisstheten (det hadde han ikke – mer om det senere).
Igjen ble jeg hjulpet av flygelederen, som sa:”What about on the grass between the runway and the taxiway?”. Javisst – der var det jo adskillig mykere, og dessuten et tynt snølag, og strekningen var romslig. Dermed tok jeg beslutningen: Land mellom taxiwayen og Runway 12 – og land med så lav hastighet som mulig.
IKC var egentlig et ideelt fly å foreta en slik landing med, konfigurasjonen var perfekt, 206en har store flaps, kraftig motor (285 hp), og vi hadde svært lav vekt: Tomt fly – bare Arne og meg, og kvarte tanker. Jeg linet opp nord for plassen i 3000 fot med sikte på landingsområdet, og begynte en lang, lang innflyging mens jeg reduserte farten gradvis. Dro på mer og mer flaps (elektriske), dro opp nesen, mer og mer power, til rundt 20 tommer MP.
Airspeeden krøp nedover og nedover ettersom jeg nærmet meg landing, men IKC holdt seg støtt og stabilt. Mot slutten var airspeedindikatoren langt under stall men motoren holdt oss oppe – vi hang på propellen – og stallwarningen ga mystisk nok ikke en lyd fra seg. Like før det valgte landingspunktet gikk det en smal betongvei tvers over til en liten instrumenthytte – da vi var nesten ved den, dro jeg av litt power, men IKC reagerte som en murstein, så jeg smalt til med et powerburst for å få oss over tverrveien.
Kontant nedslag – vi er nede! Jeg tråkker bremsene inn og kutter motoren tvert, av med beltet og hopper ut av døren – og der ligger Arne og hoier til meg:”Jeg er helt fin – helt OK!”. Det nekter jeg å tro (jeg tenker brukket rygg) og sir: “Ligg stille, ikke rør deg! – Vent på ambulansen!”. Flygelederen hadde jo trykket på knappen for lenge siden, så ambulansen er der allerede. Vi fikk huket av ham fallskjermutstyret, frigjort staticlinen fra benet (putten hade slått seg en tørn rundt ankelen og han-velcroen festet seg til hoppdressen), la ham pent på båren, og avsted gikk det til sykestuen.
Jeg skrittet opp hjulsporene og slepesporet i snøen. Hjulsporene etter IKCen var 35 meter – slepesporet etter Arne var 70 meter – believe it or not. Han hadde faktisk fungert som et drivanker under hele landingen – allerede mens vi enda var i luften. Så kom det beste av alt: Etter en halvtime kommer Arne tilbake fra sykestuen – legen hadde ikke funnet annet enn et forstuet ankel – happy end!
Men publisiteten tok fullstendig av – noen ringte VG De fikk en tegner til å lage en illustrasjon av hendelsen (den ble helt feil, med døren på feil side av flyet) men sensasjonen var der.
Pressebyråene tok det opp, og historien gikk over hele verden som nyhetssnutt – jeg fikk meldinger fra venner og kjente overalt, inkludert Australia og USA, og skandalebladet National Enquirer sendte en journalist til Oslo for å intervjue meg. Så kom Billedbladet Nå og ville at Arne skulle hoppe igjen, og vi rigget til med IKC pluss følgefly og jeg fløy og Arne tro til igjen – det ble seks sider i Nå!
15 år senere – i 1994 – lagde TV3 et program i serien «Alarmen går», med intervjuer av Arne og meg, flyging (med Stavanger Fallskjermklubbs 206) og hopping (ikke med oss, men med hoppere fra SFK).
Ettertanken:
Det som jeg i løpet av årene har delt med svært få er beslutningsprosessen. Da jeg først bestemte meg for å gå inn for landing på gresset, var en sakte landing det eneste jeg tenkte på. Det jeg måtte skyve fra meg – det som for meg, akkurat da, fremsto som en visshet: Jeg var i ferd med å ta livet av Arne. Bak det lå også det innebygde spørsmålet:
Er det jeg har valgt å gjøre den eneste løsningen? Hva skjer når jeg lander og har tatt livet av Arne, og alle spør ”Hvorfor gjorde du ikke slik eller slik i stedet?” – og at det skulle være en eller annen opplagt mulig handling jeg ikke hadde sett eller forstått …
Nå ble det jo ingen slik situasjon – det jeg gjorde var riktig, og det gikk svært bra – men den jævlige “hva hvis”-følelsen husker jeg den dag i dag.
Da vi til sist fikk satt oss ned og snakket om det på tomannshånd, sier Arne ganske rolig: “Nei, jeg var egentlig ikke nervøs – jeg tenkte at det er jo Eilif som flyr, han har årevis med erfaring og er stø og rolig – dette går sikkert bra!”
Han skulle ha visst …
Det jeg (vi) ikke visste, var at det hadde vært en lignende hendelse i England året før (1976), det hoppflyet ble hengende under hopperens reserveskjerm – alle klarte seg. Nedenfor er beretningen om det: Det var kanskje like godt av vi ikke visste om det …
40 år senere:
11. desember 2017 – feiret Arne og jeg vi det hele med en bedre middag med våre respektive koner – og jamen fikk VG snusen i det også – det ble nok en helside …
Fantastisk , SFSK fikk vel ikke lenge etter en tilsvarende med Sigve til rors og en jente hengende etter 206-en , og han benyttet samme metode på Sola med hell.
Selv om jeg har hørt noe av historien før, var det spennende å se helheten. Godt gjort. Og dine solide flyferdigheter har jeg jo opplevet selv, på 80-tallet. Men forsøkene på å nå systembolaget i Karlstad under polstreiken er jo en historie i seg selv. En stund siden det også, og naturligvis mer komisk enn dramatisk.