Jeg tilbrakte mine første ungdomsår i  handelsfåten på 40-tallet

I 1946 fikk 15-åringer dra i utenriksfart. Etter en hard kamp med Mor og Far som jeg vant til slutt, droppet jeg ut av 2. real og mønstret ut.

Jeg fikk hyre som messegutt på MT «Kollbjørg», Odd Bergs rederi, og ble med en gruppe som 22. november 1946 dro fra Oslo med toget til Stockholm for å  mønstre på der. Vi var i alt 20 mann som skulle erstatte de 20 (av en besetning på 41) som mønstret av i Stockholm.

Det var godt betalt, for på havet var det fortsatt krig – halvannet år etter krigsslutt fløt det drivminer i hundrevis – så vi hadde 100 % krigstillegg og 50 % tankrisikotillegg – alt i alt 384 kroner måneden – en solid lønn den gangen.

MT Kollbjørg var bygget i Belfast i 1942 ved Harland & Wolff som et av 19 skip den britiske regjering leverte til Nortraship som kompensasjon for tapt tonnasje. Hun var på 11 870 tonn dw, med en Gøtaverken dobbeltvirkende totakt dieselmotor på 3600 hk. Under krigen hadde hun gått over 30 ganer tur-retur over Nordalanteren med flybensin – helskinnet.

Vi kom ut til ”Kollbjørg” med en taubåt på morgenen, og vi to nye messeguttene ble vist lugaren vår med en gang, dro på arbeidsklær og var i full jobb 20 minutter etter at vi hadde satt foten ombord.

Jobben omfattet tre messer akterut: Dekksmessa, 11 mann, maskinmessa, 9 mann og underoffisersmessa, 5 mann. Jeg ble dekksmess. I dekksmessa hadde 11 mann nettopp spist frokost, og to fat med 11 kalde speilegg sto igjen. Hva med dem? Klar beskjed: Dump det! Jeg var 15 år, kom rett fra okkupasjon og matmangel (hadde ikke sett egg på seks år). Det var bare en ting å gjøre: Jeg spiste alle eggene – kalde. De gikk rett ned.

Uteseilere

De 21 som var igjen av den gamle besetningen hadde seilt ute under hele krigen – ”uteseilere”. Enkelte hadde ikke vært i Norge på 10-15 år, alle hadde seilt i konvoier under krigen og 10 av dem hadde en eller flere torpederinger eller minesprengninger bak seg (av de 30 000 norske sjøfolk som seilte 1939-1945 gikk 3.640 mann – 12 % – ned med de 706 skipene som ble senket. (Jeg har skrevet om krigsseilerne og Nortraship i en annen posting på denne portalen). Gode sjøfolk var de, og grundige læremestre for en grønn guttunge. Det var rett fra barn til voksen – hard overgang.

Skipperen het Guttorm Jacob­sen og var fra Tromsø. Bare 29 år gammel ble han den yngste kaptein i Nortraship. I november ’41 fikk han ødelagt det ene benet – han hadde etter sigende et hælbein av sølv – da D/S Victo ble senket i Nordsjøen. Han tok over Norsol som ny i januar 1942. Da vi kom om bord i november ’46 hadde han vært kaptein ombord i fem år. Han ble senere ble han landskjent som kaptein på polarskipet Nordsel under Norsk Polar­institutts Antarktisekspedisjoner mellom 1949 og 1952.

Over Nordsjøen

Fra Stockholm bar det til Antwerpen. Som nevnt vart det fortsatt krig på havet – drivminene som fløt rundt gjorde at vi gikk over Nordsjøen i en bøyemerket led som minesveipere holdt fri. Turen til Antwerpen tol fire dager med vinterstorm og stampesjø.

I handelsflåten er (var) det to sykdommer som ikke teller: Sjøsyke og Fyllesyke. Kuren for begge er hardt arbeid og mat. Da jeg var på det verste satte de en lettmatros til å passe på meg – jeg fikk ikke lure unna et minutt. De truet i meg mat så jeg alltid hadde noe å kaste opp. Jeg fikk lov til å køye ni om kvelden, og svimte av til seks morgen. Opp, spise, spy, bære mat fra byssa, spy mer. Helst ville jeg hoppet over bord. Men etter tre dager kviknet jeg til, og var aldri mer sjøsyk i den båten.

Antwerpen

I Antwerpen skulle vi på verksted. Kollbjørg hadde – som alle handelsfartøy under krigen – hatt solid bestykning: 105 mm antiubåtkanon akterut og en tilsvarende 75 mm forut, og fire 20 mm antiluftskyts midtskips og ekstra lugarer til 12 gunnere. Kanonene var fjernet, men alle plattingene sto igjen – de skulle nå bort. Skipet skulle også i tørrdokk for periodisk sjekk – ”klassing” – og tredekk skulle legges oppå ståldekkene rundt akterskip og midtskip. Vi var i Antwerpen 32 dager – 24 av dem i tørrdokk. Det ble slitsomt for oss i messene – verkstedfolk, utstyr og sveising og brenning over hele båten – et helvete for renholdet.

Men vi fikk god kompensasjon: Antwerpen er en skikkelig havneby, ikke noe Stockholm. Rundt alle havnens kilometervis med kaier var det underholdning av absolutt alle kategorier, inkludert syndens gate Schipperstraat –  en horegate slik som Reperbahn i Hamburg var før. Blant utallet av barer var ”Fattige Augusta” den som var mest kjent blant norske sjøfolk – den lå like ved tørrdokken og ble da også vårt faste tilholdssted på kveldene.

Læretid

Vi førstereisguttene hadde velinformerte guider – alle de eldre gutta lærte oss mye, ikke minst å ta vare på oss selv. Det var tidlig i livet å lære at du aldri skal stole på noen du ikke kjenner, men det var viktig. Bruk ikke lommebok, del pengene dine på i flere lommer – aldri alt i én lomme – drikk deg aldri full alene, bland aldri damer og fyll, styr unna slagsmål, og mange andre ting som alle kom godt med, selv om reglene varierte en del mellom læremestrene.

Tømmermannen var uteseiler, opprinnelig hvalfanger fra Sandefjord, rødhåret og like bred som høy – sønnen Kyrre som kom ombord i Stockholm hadde han ikke sett på syv år. Han hadde klart å seile ute i 10 år uten å lære seg annet engelsk enn det som følger med daglig sjømannstale, men hans personlighet var slik at ingen sa nei når han ba om noe. Båtsmannen var fra Fredrikstad, en høy, tynn mann rundt 40 år med sørgmodig ansikt – jeg så ham aldri smile – han var av den mer lavmælte typen, og derfor safe å gå i land sammen med.

Jeg hadde aldri vært beruset i mitt liv før jeg kom til Antwerpen. Der lærte jeg fort – under kyndig ledelse – å gjenkjenne og forstå symptomene på beruselse, og skjønne når du var på vei over grensen til ingenmannsland. Den lærdom­men har jeg hatt mye nytte av. Hold deg til en type drink hver kveld, gutt, ikke bland! Etter noen forsøk fant vi guttene ut at den drinken vi likte best var Triple Sec – det er nærmest en slags Cointreau. Det var nok mange års sukkerhunger som slo ut – i dag grøsser jeg bare ved tanken!

Det ble mange, lange og opplevelsesrike kvelder på oss i Antwerpen. Gjengen vår var Roy, Karl, Kyrre og jeg samt vår guide og mentor: matrosen Torstein Torgersen fra Skjærhallen på Hvaler. Den egyptiske salonggutten – Aly Hassan al Megily – var muslim, så han hadde andre beitemarker.

Da julen nærmet seg kom Sjømannskirken om bord med folk fra NRK som skulle lage ”hilse hjem” program fra norske båter. Jeg var både minst og yngst, så jeg ble plukket ut som en av de som skulle prate inn hilsninger på bånd. Det gikk ikke bra. De andre gutta pratet villig vekk inn i mikrofonen, men da turen kom til meg ble jeg helt stum – mikrofonskrekk av beste merke. Nytt opptak måtte til – nå med min hilsen hjem pent skrevet opp foran meg – det gikk bedre. Jeg har i grunnen ikke vært plaget av det problemet senere …

Omtrent på samme tid – ved juletider – fikk jeg et anfall av hjemlengsel. Anfall er det rette ordet – for det var helt irrasjonelt. Jeg ble så aldeles ute av meg at jeg ikke visste hva jeg skulle gjøre – og ikke hadde jeg muligheter til å gjøre noe med det. Jeg har hatt tilløp et par ganger senere, man heldigvis aldri så intenst som den gangen. Jeg tror at bare den som har opplevd det selv kan forstå hvordan det er. Det varte bare en dags tid, men det var rystende.

Tiden på verksted hadde gitt oss messene tid til å lære jobben mens vi lå ved land og hadde bedre tid enn vi ville få i sjøen. Vasking av lugarer og ganger to ganger i uka var en stri jobb med den store besetningen, selv om standard­lugaren var tomanns – bare underoffiserer og offiserer hadde enmannslugar. All vask foregikk med skurekost og vaskeklut.

En pøs såpevann, en pøs ferskvann: En runde såpevann, en runde skurekost, en runde ferskvann og en runde tørke opp – fire ganger over alle flater, masse bæring og skifte av ferskvann. Messeguttuken var over 80 timer.

Steil

Steil hadde vi også lært oss. Steil («style») er de uskrevne lover som gjelder for all adferd ombord. De varierer noe fra båt til båt, men grunnreglene er faste. Steil styrer alt: Når det er kaffepauser for dagmennene, om dekksfolk hadde lugarene på babord side og maskinfolk på styrbord eller omvendt, kveiling av liner og tauverk, alt var det steil for. En type steil gjelder underveis, dvs. «i sjøen» (uttales «sjønn»), en annen type steil gjelder i havn («under land»).

I sjønn: Lås aldri lugardøren. Det var to grunner til det – én psykologisk: Den som låser stoler ikke på de andre ombord. Én praktisk: En kollisjon eller eksplosjon kan kile fast døren, og låste dører er vanskeligere å åpne (det var fortsatt reell minerisiko – krigen sluttet året før). Ikke bar overkropp eller singlet (dvs. uten ermer) i messa. Renslighet var steil: Det var ikke god steil å lukte vondt, så dusjen var hyppig i bruk – hygienen på norske båter var god.

Det var grunnleggende steil at det ingen drikker alkohol i sjøen (”ingen drekking i sjønn”). Du kan bli så full du vil under land, men ikke i sjønn. Det gjelder alle båter og alle om bord. Ingen sopere (homser) ombord – det gjaldt alle båter med null toleranse. Ved det minste tegn på homseri havnet synderen på land i neste havn. Alt dette var regler som hver og en måtte lære seg, noen ganger på nytt for hver båt. Det som var erklært steil om bord måtte alle overholde.

Under land: Lås alltid lugaren. Hold alle fremmede ute av messer, lugarer og ganger – inviter aldri noen som ikke hører til ombord inn i lugarer eller messer. Messa er også fredet for alt annet enn spising, kaffedrikking og kortspill: Ingen drekking i messa, heller ikke fyllefest på lugaren: ”Drekk på land!”. Dra aldri med damer om bord – det er ikke bare du som utsetter deg for tyveririsiko og det som verre er – du utsetter også alle de andre ombord. Slike behov får du ordne med i land. 

Den 2. januar var verkstedarbeidet ferdig. Kollbjørg fremsto ren og fin og stort sett nymalt, og med alle kanonplattformer borte var hun blitt helt sivil. Både akterut og midtskips var dekkene nylagt med furuplank med sorte nater fylt med bek. Vi så frem til 6500 sjømil via Suezkanalen til Abadan i Iran …

Ut i Biscaya

3. januar 1947 bar det ned Kanalen og rundt Ouessant – nordvest-hjørnet på Frankrike (norske sjøfolk kaller det bare for Høysand) – og rett inn i Biscaya med sydvest liten storm rett i nesa. Det ble samme stampesjø som sist, men denne gangen ble jeg ikke sjøsyk – terrorregimet i Skagerak og Nordsjøen hadde kurert meg. Det er 380 sjømil fra Ouessant til Finisterre, og det fortsatte å blåse hele tiden, men vi kom oss omsider rundt sydvestre hjørnet av Portugal – Kapp St. Vincent – det ble maksvær og alt var OK igjen. Vel forbi Gibraltar var det 2000 sjømil grei seilas til Port Said.

Vaktsystemet

Alt om vakter og organisering ombord på 1940-tallet har jeg samlet i et eget Tillegg, så detaljene utelater jeg her, og beskriver bare det som trengs for å forstå sammenhengen. Vaktsystemet styrer alt ombord, og er nøyaktig likt for alle skip i utenriksfart.

Døgnet er delt i åtte firetimers vakter, og hver dekksvakt er en styrmann og to lettmatroser, tre vakter til sammen ni mann. I maskinen gjaldt de samme vaktene: Hver maskinvakt var en maskinist og en smører – tre vakter, til sam­men seks mann.

Hver vakt – dekk og maskin til sammen – besto derfor av tre mann som bodde akterut og brukte messene der, og to offiserer som bodde på midtskipet og brukte offisersmessa. Påtroppende vakt spiste før vaktskiftet, avtroppende etter. Det betød at messene var i bruk til og fra hele natten med kaffedrikking og brødmat og at messeguttene måtte rydde og vaske opp etter nattevaktene før de dekket på til frokost.

Suezkanalen

Vi kom til Port Said tolv dager ut av Antwerpen, og jeg fikk mitt første møte med det virvaret som omga en passering gjennom Suezkanalen (dette er historie fra gamle dager – i dag, to kriger senere – er kanalen ombygget og alt er annerledes). Først ankret vi på havna i Port Said for å vente på konvoi – det var bare plass til en konvoi av gangen hver vei, og nordgående og sydgående konvoier måtte møtes i Bittersjøen på midten for å passere.

Vi ble omgående omringet av bombåter og bordet av hundrevis av arabere med all verdens varer som de brettet ut over dekk – inkludert store mengder brennevin av tvilsom kvalitet. Det ble alltid fyll ombord gjennom Suezkanalen

Siden vi var en norsk båt, var det ”Gamla Moses” som var sjef for bombåtene. Han var en egypter som nøt stor tillit blant norske båter, og han sørget for at de verste kjeltringene ble holdt borte.

En skredder huket tak i meg, jeg ble målt opp og ned, og fikk beskjed om at en fin dress (brun med hvite pinstripes) ville ligge klar når båten kom opp gjennom Suez igjen – 12 egyptiske pund nå og 12 ved levering (500 kroner) – det var halvannen månedshyre, men skipperen sa det var OK og trakk meg i hyren. Ingen visste da at vi ikke skulle til Europa igjen før seks måneder senere – resultatet av det kommer lenger ute i historien.

Gjennom kanalen var det som en merkelig karavane – skip i ørkenen – etter 18 timer satte vi av losen i Suez­bukten og dro videre. Det var januar og ikke for varmt, men som bestandig i Rødehavet blåser det fra nord de første to døgnene – medvind og luften står stille. Vinden snur midtveis, og du får vinden i nesa og god luftende bris til du er ute av Bab el Mandeb, søndre innløpet til Rødehavet.

Rødehavet

De fleste skip på den tiden hadde overbygning både midtskips og akterut. Offiserene holdt til på midtskipet; alle andre bodde akterut (poopen). Byssa og de store messene lå på poopen. På Kollbjørg var vi 30 menige under dekk akterut, fordelt på tomannslugarer med køyer over/under – dekksfolket på babord side og maskin­folket på styrbord, og 10 offiserer midtskips.

Aircondition fantes ikke i handelsflåten. Ventilasjonen i lugarene var luftkan­aler med to blåsetuter i hver lugar – med alle i bruk var luftingen null. Vindfangere kunne stikkes ut av ventilen for å fange vinden når været tillot, men fullastete tankbåter har lavt fribord; med full last slo sjøen inn over dekk selv i maksvær – i tung sjø måtte ventilene være stengt.

Rortørn

Jeg fant tidlig ut at hvis jeg i en fristund tok meg en tur opp på brua og det var pent vær, så fikk jeg lov til å stå til rors. Rormannen tok gjerne avløsning, og styrmennene likte at jeg var interessert. Autopilot fantes ikke – rattet hadde hydraulisk overføring til styremaskinen akter, så styringen var ganske direkte.

 Fullastet var Kollbjørgs deplasement (vekt) rundt tyve tusen tonn — tom, rundt åtte tusen. En fullastet tankbåt og en tom en var to helt forskjellige ting å styre. Fullastet var responsen treg og det krevet erfaring å forutse hvordan skipet ville reagere på roret. Det var mange triks å lære for å få til et rett kjølvann – kriteriet for en god rormann.

Etter hvert tok jeg slike rortørner ganske ofte, helst på lørdager og søndager for ikke å få kjeft for å lure unna fra messejobben. Etter hvert fikk jeg lov til å ta roret i mer krevende vær, og ettersom månedene gikk ble jeg en habil rormann. Skipperen var fornøyd, og til slutt lot han meg ta rortørn i hardt vær mens han lærte meg om å gi ror og motror og forutse hvor mye og hvilken vei hvilken vei baugen ville gire i neste sjø – det ble til en slags intuisjon.

Abadan

Vi hadde land innen synsvidde hele veien langs sydkysten av Arabia – gulbrune, knusktørre fjellkjeder uten tegn til liv. Langs Yemen og Oman, opp gjennom Hormuzstredet og inn i Shatt el Arab, elven som dannes av Eufrat og Tigris de siste milene til Persiagulfen, og som er grensen mellom Iran og Irak. Tette skoger av daddelpalmer på begge sider – vi hang over rekka og følte oss i Sindbads kjølvann.

Langt opp i elven ble vi buksert inn til en av de mange lastepirene og koblet til rørledningene fra land. Dette var et primitivt sted – bare lave hus og hytter så langt øyet rakk. Etter hvert ble vi godt kjent i Abadan – vi var der åtte ganger på et drøyt år.

På den britiske Seamens Club var det friluftkino og øl – McEwans Sparkling Bitter – for tropebruk tilsatt kinin – det gikk an med kaldt øl, men varmt smakte det pyton. Etter hvert fant vi frem til små sjapper i bakgatene som serverte både mat og drikke – inkludert iransk vodka på små, klare brusflasker med lakksegl, i tre varianter: 30 %, 40 % og 50 %.

Det var tydeligvis ikke noe Koranproblem som hindret omsetningen. Det var veldig billig og smakte deretter, men blandet med limonade ble det drikkbart. Maten i de små sjappene var store flate, tynne brødleiver, ris og himmelsk gode hotte kjøttretter.

 Livet på varmen

Fart i tropiske farvann – blant sjøfolk heter det «på varmen» – er alt sønnafor Suez. For min del varte den første runden på varmen seks måneder før vi kom opp gjennom Suez igjen.

Så fort båten passerte Suez på sydgående, dro vi mad­rassene opp på båtdekket og la oss ved siden av livbåtene. Vi levde stort sett der – livet på båtdekket ble bare avbrutt av havneanløp, da bar det ned i lugarene igjen.

Bensinlast

På den tiden fraktet Kollbjørg bensin. Det kunne hun fordi hun ennå var i sin ungdom – mindre enn seks år gammel. Bensinlast førte til store rustdannelser i tankene, slik at de siste 10-12 dagene før vi kom til lasteplass ble det rigget vindmenn (vindfangere av seilduk som ledet vinden ned gjennom tanklukene for å drive ut gassen), deretter ble det gjort tanksjau.

28 separate tanker ble manuelt renset med barkespader for tykke rustlag – store mengder rust og slam ble heist opp i pøser og tømt overbord. Det gikk stygt utover stålet i tankskottene (og den innvendige skutesiden også – dette var før dobbeltskrog så dagens lys) – stålet ble gradvis tæret opp i løpet av 5-6 år.

Under tropesol kommer dekk og tanktopper fort opp i svært høye temperaturer, og høyoktan bilbensin krevde spesielle tiltak. For å kjøle ned tanktoppene pumpet vi sjøvann utover tankdekket om dagen – det hjalp betydelig, selv om sjøtemperaturen i tropene alltid ligger godt over 30 grader.

Fra og med 1948 gikk vi over til parafinlaster, som var betydelig snillere, men etter 8 år måtte Kollbjørg installere steamcoiler i tankene og gå over til å frakte crude.

Det Indiske Hav

Fra Abadan gikk vi med 12.000 tonn bilbensin til Fremantle i Australia – en tur på 5.500 sjømil over det Indiske hav. 28. januar la vi i vei sydover, ut gjennom Hormuz, ned langs Oman og forbi Maldivene. Der krysset vi ekvator og Neptun kom ombord – det var ikke helt lett å kjenne igjen tømmermannen inntullet i et lastenett, men den rungende stemmen røpet ham.

Seremoni ble avholdt og vi førstereisguttene fikk en stilig dåpsattest. Vi slapp heldigvis den tradisjonelle skamklippingen og ble i stedet gnidd inn med grønnsåpe både her og der og spylt med sjøvann …

På den andre siden av ekvator var det høysommer. Turen ble lengre enn planlagt fordi vi fikk motorbrann et par ganger i uka – brann i spyleluftkanalen, sa maskinfolket. Etter hver brann ble liggende og drive i sjøen mens motorens spyleluftkanaler ble rengjort – en grisejobb som tok 4-5 timer hver gang.

De timene vi lå og drev i den slake dønningen ga oss litt ekstra opplevelser. Så og si alt avfall den gangen var matavfall – plast var ikke oppfunnet og tom emballasje var mest trekasser og returflasker, så søpla var spiselig for fisk og gikk rett over rekka.

Haifiske

Sikkert som banken kom det en hai eller to svinsende bort og jafset til seg – enda vi var godt over tusen kilometer fra nærm­este land det meste av tiden.

Det måtte bli haifiske av det. Kokken kom med en kjøtthuk og tømmermannen med en vaier­stump til fortom og en kasteline til snøre. Et fleskestykke til agn og over bord med det! Det ble fisk med en gang!

Men første forsøk mislyktes: Hele frivakta halte og dro, men da vi hadde dradd haien halvveis oppe gjorde den et sprell og falt av – kjøtthuken var rettet ut. En tur ned i tømmermannens kiste frembrakte imidlertid en ekte haikrok fra Mustad. Nytt forsøk!

Suksess! Opp på akterdekket med beistet – 2 meter og 65 cm lang – vi holdt respektfull avstand, for den sprellet og slo med halen. Med haien fulgte to losfisker – de ville ikke gi opp verten sin, og hang fast på haien med suge­skålene de hadde oppå hodet. Vi fikk dem løs og opp i en pøs sjøvann.

Da var det Roy fikk den glupe ideen å klaske den største losfisken på den nakne ryggen min. Jeg hoppet og skrek og rev og slet i fisken til ingen nytte. Til slutt tok båtsmannen en pøs med sjøvann og slo over meg – og fisken slapp taket. Men en del hud fulgte med i kampens hete, og jeg fikk et ovalt seks centimeter langt arr på høyre skulder – det gikk jeg rundt med i mange år etterpå – det forårsaket mange kommentarer gjennom tidene.

Vannet var uhyggelig klart og blått – vi kastet ut blikklokk mens vi lå og ventet, og tok tiden på hvor lenge vi kunne se dem blinke der det flikket nedover – vi klokket over to minutter – godt over 100 meter må det ha vært

Australia

27 dager ut av Abadan – 24. februar og seks døgn forsinket av motortrøbbel – kom vi til Fremantle, havnebyen til Perth i Western Australia. Havnebassenget krydde av hammerhai (den som har hode som en ambolt med øynene ytterst i hver ende), og hvert kvartal i byen hadde åtte puber – en i hvert hjørne pluss en på hver langside. Og folk var det på alle sammen.

JFeg kjøpte to ting som jeg hadde i mange år etterpå: En sort, kort skinnjakke (Peter har den enda) og et Kodak Brownie E 6×9 kasseapparat, som gjorde at jeg i dag har de bildene fra de neste ti årene som jeg har brukt her.

Fra Fremantle gikk vi til Geraldton, en bitte liten by 400 kilometer lenger nord – en utskipningshavn for hvete – resten av bensinlasten vår skulle til farmene inne i landet. 1. mars dro vi nordover til Abadan igjen. Maskinfolkene hadde redusert frekvensen på motorbrannene til ca. en i uken, og vi klarte Abadan på 20 døgn. Den 30. mars gikk vi fra Abadan med bensinlast til Port Tewfik ved Suez, der to nye sylindertopper fra Gøtaverken ventet på oss. Tre motorbran­ner senere var vi der.

I mars 1947 ble krigsrisikotillegget fjernet – det var blitt færre drivminer – mens tankrisikotil­legget ble beholdt. I stedet ble grunnhyrene hevet, men ikke tilsvarende mye – samlet gikk hyrene rundt 20 % ned., og det ble innført sjømannsskatt som økte skattetrekkene til enslige (de fleste) en god del. Vi guttene brydde oss lite om det, men oppover i rekkene var det en del murring. I Buenos Aires lå ca. 30 norske skip, og ble det storstreik – uten resultat.

Suez og Cairo

Vi lå i Suez ti dager for å skifte sylindertoppene, og det ledet til nok en stor opp­levelse. Aly Hassan, offisersmessen, var fra Cairo, og hadde gode for­bindelser der. I 1947 regjerte fortsatt kong Farouk under britisk kontroll, men forholdene var spente (revolusjonen kom i 1952). Det var strenge reiserestrik­sjoner i hele Egypt, og mange kontrollposter på veiene.

Men Aly fikset plass i en lastebil som skulle til Cairo – det var 120 kilometer – og etter å ha ordnet avløsere i messa og varslet skipperen, dro Aly og jeg av gårde en fredag kveld. Det ble en spennende tur – ved hver kontrollpost måtte jeg legge meg på gulvet i førerhuset, og det var nærmere midnatt før vi kom Cairo og tok inn på et lite hotell.

Det var glovarmt i hele Egypt, og særlig i Cairo, så lørdag morgen startet vi tidlig. Aly Hassan tok meg med til hoved­markedet, der kjøletransport var et ukjent begrep.

Millionbyen skulle ha sine daglige forsyninger og det forgikk ved at dyra gikk på egne ben til byen. På morgenen var det greit nok, bortsett fra selve slaktingen, som var hallal – blodtapping. Verre var det senere på dagen – fluene hang over markedet i skyer og lukten var ulidelig.

Grønnsaksmarkedet var adskillig bedre, men selv der sluttet handelen tidlig. Aly tok meg med gate opp og gate ned i markedene – den tradisjonelle souk – en gate for skomakere, en for pottemakere, en for skreddere, en for en type krydder, en for en annen type. I varmen var luften stinn av lukter – de traff deg som et slag når du beveget deg fra en butikkinngang til en annen. Noen eksotiske, fristende lukter, noen sterke, noen frastøtende – det var som å gå i et hav av lukt.

Dette var jo lenge før masseturismen, det fantes nesten ikke turister i det hele tatt – ingen suvenirer, bare masse originale gjenstander til husbruk. Aldri har jeg fått servert kaffe maken til den jeg fikk den gangen i Kairo: En kopp så liten som et drammeglass, beksvart kaffe 50/50 med sukker – tatt på styrten som en dram. En kopp var nok for en lang stund.

Søndag bar det til Gizeh, til pyramidene og Sfinxen – ned i gravkamre med vegger av glit­rende sandsten, figurer og hiero­glyfer, og opp på toppen av en kamel som travet meg rundt Keopspyramiden. I dag har gud og hvermann gjort dette – det er vanskelig å formidle hvilken opplevelse det var for meg den gangen. Det skulle gå nøyaktig 40 år til neste gang jeg kom til Kairo.

Prickly heat, kakerlakker og smugling

Det var april, vi hadde vært fire måneder sønnafor Suez og heten begynte å gi langtidsvirkninger. Uavlatelig svetting gjorde at messe- og byssemannskapene fikk «prickly heat»: Tett i tett med bitte små kviser i store felter under armene, i armhulene, og innsiden av lårene. Ikke så det særlig innbydende ut, og det var ganske smertefullt. Vi bekjempet det med store mengder talkum og hyppig dusjing, men ble i grunnen aldri ordentlig kvitt det før vi kom opp i Middel­havet igjen.

Kakerlakkene var et annet voksende problem. Langvarig varme driver frem kakerlakker i store mengder – de svermet over alt.. Full gassing av skipet med alle mann på land kan bare gjøres effektivt nordpå – i mellomtiden tok vi livet av milliarder med DDT (dette var lenge før DDT ble bannlyst). Kakerlakken er et av verdens mest seiglivede insekter – det var en tung kamp.

Med motoren i orden dro vi til Abadan igjen – det var som en hjemmehavn nå – og selv om oppholdet var bare to dager, visste vi hvor vi kunne finne alt vi trengte. Finansieringen var sigarettsmugling. Vi hadde fem kartonger sigaretter i månedsrasjon, til fem kroner kartongen – og jeg for min del røkte ikke. Vi gikk på land om kvelden med en kartong sigaretter i hvert bukseben – i Abadan tilsvarte det to hundre kroner – det holdt til flere helaftener med god margin. Det systemet brukte vi overalt – dermed brukte vi ikke opp hyren, og la oss opp penger til vi kom nordover.

India

Neste last var igjen bensin, denne gangen til til Madras og til Chittagong i Bengal. Det var en kort, varm og fuktig tur fra Abadan rundt spissen av India og Ceylon til Madras – det tok 12 dager, og vi kom dit 14.mai. Mens vi ventet på kaiplass ble vi omringet av kanoer med unge gutter som stupte og dykket etter de myn­tene vi kastet – vi så ikke en som ikke klarte å få tak i mynten. 

På land var det mennesketyper vi aldri hadde sett maken til – de som dro digre tohjulete kjerrer var uvanlig kraftig bygget, med tett hårvekst over hele kroppen. Det var som å komme til en annen verden – nesten ubegripelig fattige mennesker og rigide kastesystemer som holdt folk fast i båser av yrker og inntekter.

Vi losset den halve lasten som skulle til Madras, og gikk de fire døgnene opp til Fantomets hjemland Bengal (nå Bangladesh).

Bare to år tidligere var Chittagong forsyningshavnen til de britiske og indiske armeene som kjempet mot japanerne i Burma. Byen lå et godt stykke opp i elven Karnaphuli, som med 6 meters tidevannsforskjell som fikk strømmen i elven opp i 6-7 knop både på inngående og utgående. Kaien var bare peler og oljerør – vi måtte bruke taustiger for å komme ombord og i land.

Å kalle Chittagong for by var en overdrivelse – den gangen var den en kjem­pestor ansamling av hytter og pelehus rundt en kjerne av britiske koloni­bygninger. Besetningens bybesøk tok skikkelig av utover natten, og for en del oppsto det til dels dramatiske scener ved den nattlige ombordstigningen i taustigene over en sterk utgående strøm.

Tilbake i Abadan var det blitt juni, og heten kom, 48 – 50 grader om dagen, om natten holdt ørkenvinden 38-40 grader. Abadan var det eneste stedet vi fortsatte å sove på båtdekket mens vi lå under land. Vedlikehold utenbords – på skutesiden – kunne bare gjøres under land, så stillingene ble hengt ut så fort vi kom i havn, men etter at fire mann fikk hete­slag måtte de melde pass. Med innsunkne øyne i blåsvarte huler, slunken mage og dårlig bal­anse er det bare skygge, vann og salt­tabletter i meng­der som hjelper.

Bombay

Nok en bensinlast førte oss igjen til India, denne gangen til Bombay, der britene fortsatt regjerte, og det var fri flyt av alkohol (to måneder senere ble India selvstendig, og Gandhi innførte spritforbud i hele India). Bombay var allerede da en millionby, og selve syndens hule i India – det var et svært livlig sted.

Vi lå i Bombay fra 13. til 18. juli 1947. Det var mye uro i hele India. fordi Independendence Day nærmet seg raskt – 15de august 1947 ble India uavhengig fra Storbritannia. Fortsatt med i The British Commonwealth, men fritt. Vi lå nesten 20 kilometer fra sentrale Bombay, og merket ikke så mye til bråket. Men vi dro inn til selve Syndens Hule – det var det full fart. Alle visste om det kommende spritforbudet, og det virket som om alle fortet seg for a få med seg mest mulig synd før teppet falt.

Port Said

Tilbake i Abadan fikk vi til vår store glede beskjed om at vi skulle til Nord-Europa. Den 10. juli passerte vi Suezkanalen etter å ha vært seks måneder sønna­for Suez. I Port Said. strømmet bombåtene til med Gamla Moses i spissen, og jeg fikk overrakt en elegant snusbrun pinstripe dress med krav om de siste 12 pundene.

Det var bare det at i løpet av det halve året hadde jeg vokst fem centimeter og lagt på meg ti kilo – armer og bein stakk milevis ut av ermer og bukseben. Skipperen gjorde det klart for meg at det ikke var skredderens feil at jeg a) hadde vokst som en bønnestengel, og b) at Kollbjørg hadde kommet tilbake til Suez fem måneder for sent – så skredderen fikk de sine siste 12 pund. Jeg fikk aldri brukt den fine dressen – noen måneder etter solgte jeg den i Antwerpen – mer om det senere. Jeg var imidlertid en unyttig lærdom rikere.

Tilbake til Europa

Ved Gibraltar fikk vi beskjed om at vi skulle til Amsterdam, og mange benyttet anledningen til å mønstre av. Kontraktene den gang var enten ”7 dager i Nord-Europa” eller ”7 dager i Norge” – det vil si at man kunne mønstre av med syv dagers oppsigelse bare hvis båten var i henholdsvis nordeuropeisk eller norsk havn. Etter 18 måneder om bord ble man fristilt, og kunne mønstre av hvor som helst i verden. 22 mann som sa opp for avmønstring i Amsterdam, blant dem Roy. Jeg valgte å bli ombord – følg med …