The story of Arne Husby landing head down.

(This story became an international media sensation that, at the time, was spread all over the world as a curiosity news item. 15 years later (1994) the Norwegian TV channel TV3 re-enacted the incident with flying, jumping and interviews, in a program called «Alarmen går»). 

A large part of my life I have been actively engaged in skydiving – throughout the 70’ies I was very active. I also acquired a pilot’s licence (PPL) – someone had to fly us to exit altitude. We created the ”Nimbus” Skydiving Club at Rygge Air Force Base (RNoAF) just south east of Oslo, and after a few years, the club had acquired two jump aircraft: One Cessna 182 (LN-TSB) and one Cessna 206 (LN-IKC).

Sunday December 11th, 1977:

Nimbus scheduled training jumps every weekend before Christmas, despite the cold and the short days. This Sunday it was about 5 degrees below zero (C), a light but ice cold southerly breeze and overcast at 5000 feet. During the night there had been a light snowfall, less than two inches. The students from our latest training course lined up at Rygge AFB at 1300 hrs (i.e. after church hours, it being a Sunday).

Usually I jumped myself, but this particular day it was my turn to fly the jump aircraft – Nimbus’ aircraft number 2, Cessna 206 LN-IKC. The low ceiling dictated student training only, and as load number four I got jumpmaster Arne Husby and five static line students – he planned to send them off one by one, then make a 360 climbing turn, and jump on a last run.

At Nimbus, our student rigs were modified B-5 emergency parachutes with 28 foot C9 canopies and double-T (Hustler) steering  mod. The opening system was static line with cotton break cords closing the container. A PCA – pilot chute assist system  – a short web piece with a male velcro piece attached, was tied to the end of the static line, paired with a piece of female velcro attached to the pilot chute inside the pack.

The static lines were attached to a point of the cabin floor. IKC had a ring in the floor behind the pilot’s seat for the static line hooks – all lines were hooked to the same ring, and all lines were hooked up when loading, one by one. When exiting, the line was stretched out, the break cords broke, the pca pulled the pilot chute out of the slipstream, ensuring a fast opening of the main canopy.

IKC had, like most 206es – a large cargo door at the rear of the cabin on the right hand side, so that students had no wing strut to hold on to, nor any step to use – exiting students had to sit in the door half out, legs dangling, and then push off on the jumpmaster’s order ”Go!”

Arne Husby – the photo was taken two weeks later, during the re-enactment of the incident.

We took off as normal, climbing to exit altitude 2500 feet. Arne directed me with”left-right”-signs, then placed student number one in the door and ordered ”Go!”. Once the student was away and a normal opening was observed, Arne coiled up the static line (with the pca piece at the end) and shoved it under my seat. New run in, next student, same procedure, in the end there were five static lines stowed under my seat. One last 360 turn and we were at 3500, Arne crouched in the door until we were lined up – gave me a short wave and disappeared. I drew back on the throttle to start the descent.

Suddenly, I hear shouting – and it was not in my headset – but I am alone up here! I look behind me – empty plane – but one of the static lines lies tightly across the floor and out at the rear bottom corner of the door. Suddenly I get a bad feeling, I kick hard right rudder and  bank right – and there I see Arne dangling about 15 feet below, hanging by one leg at the end of a static line. I trim the plane. unfasten my seat belt and go behind my seat to see if the static line can be unhooked – but No Way! – it is as taut as a bowstring!

Back in my seat, I call up RY Tower and explain that I have a jumper hanging head down 15 feet under my plane. The air traffic controller (ATC officer Einar Solum) responds with the key words (which I will never forget): What are your intentions?” That started my thought processes – What Now?

It was getting dark (it was the last load of the day), under me I had Rygge’s 2400 metre concrete runway, an 1800 metre parallel runway and 2000 metres of taxiways, to my left I had the large lake Vannsjø, frozen. It was clear to me that I could not land on the concrete surfaces with Arne hanging underneath; he would be  killed (in the blinding light of hindsight a landing on the concrete might have worked out). Regardless, I had to land.

But where? The ice on Vannsjø was new and most likely too thin to carry a ton of aircraft – besides; a landing in ice water would create a new problem. My biggest worry initially was about what Arne might do – if the pulled his main or reserve, one of two things would happen: His leg would be pulled off (killing him), or the plane would be stopped in the air and fall down (killing us both). After a while the shouting stopped, and I was relieved – it led me to believe (and hope) that Arne had fainted (he had not – more about that later).

Eilif December 1977

Once again, I was helped by the air traffic controller, who said”What about landing on the grass between the runway and the taxiway?”. Sure, that would be much softer, there was the added padding of the light snow cover, and the landing space was generous. So, I decided: Land between the taxiway and Runway 30 – and land at as low a speed as possible.

IKC happened to be perfectly suited for such an operation: its configuration was ideal, with  very large flaps, powerful engine (285 hp), very low weight, as it was empty but for Arne and myself, and the fuel tanks were only a quarter full. I lined up north of the field at 3000 feet, aiming at the landing spot, and commenced a long, long approach, gradually reducing airspeed by increasing flaps, pulling up the nose while adding power ending up about 20 inches MP.

The airspeed crept steadily downward as I approached the landing area, but IKC remained rock stable and the stall warning kept mysteriously quiet. Towards the end, the airspeed indicator was well under stall speed, but the engine kept us flying – like hanging on the prop. Just before touchdown, there was a narrow concrete road crossing over to an instrument hut – when we closed in I reduced power just a little, but IKC reacted like a brick, so I gave it a power burst to get us over the crossing road.

Firm landing! – we are down! I step hard on the brakes and cut the engine, release my seat belt and jump out of the cargo door – and there lies Arne, shouting to me:”I am fine, fine – I’m completely OK!”. I refuse to believe this (I’m thinking maybe a broken back) and tell him: “Lie still, don’t move! – wait for the ambulance!”. ATC had punched the emergency button much earlier, so the ambulance was right there. We hooked off his gear and untied the static line from his leg (the pca had taken a turn around his leg and the male velcro had attached to his jumpsuit leg), put him carefully over on the stretcher, and off to the infirmary with him.

I paced up the aircraft wheel tracks and the trail Arne had made in the snow. The wheel tracks left by IKC measured 35 metres – the drag trail left by Arne was 70 metres – 230 feet – believe it or not. He had dragged 35 metres (115 feet) on the ground while the aircraft was still in the air – braking its speed. Then came the best part: Half an hour later Arne came back from the infirmary – the doctor had found nothing wrong with him, apart from a sore ankle – happy end!

Front Page of the Norwegian pictorial magazine NA, 24 December 1977

Then, publicity took off – somebody called one of the country’s most notorious news rag, VG. They had an artist draw a picture of the incident (all wrong, with the door on the wrong side of the aircraft) but the sensation was there. The various press agencies picked it up, and the story went world wide as a news item – I received messages and congratulations from near and far, including Australia and the USA. National Enquirer sent a journalist to Oslo to interview me. Then came the pictorial “Nå“ and wanted to do a re-enactment with Arne jumping again, which we arranged with the IKC plus a chase plane and did it again – except for the hanging head down.. The report in Nå! was six full pages.

15 years later, in 1994, the Norwegian TV network TV3 made a program about the incident as part of a series called “Alarmen går”, interviewing both Arne and me, and doing the flying with another 206 owned by Stavanger skydiving club, featuring their skydivers.


There are sides of this story that I have shared only with select people over the years – basically the decision process: Once I had decided to land on the grass, a slow, slow landing was my only objective.  I pushed away any thought of what, at that moment, appeared to me as a certainty: Arne would be killed. Behind that lurked another, built in question:

Is my decision the only solution? What happens when I land, having killed Arne, and everybody asks: ”Why didn’t you do that or that i stead, and you would have saved him?”  – and that there would be some other, obvious action that would have saved his life, a possibility I had not seen or understood …

As it happened, such a situation did not occur – what I did was right, and everything turned out well – he survived – but the awful feeling of ”what if” still bothers me …

When Arne and I finally got to sit down face to face and talk the whole thing over, Arne tells me calmly: “No, I wasn’t  really scared – I kept thinking that it is Eilif who is flying, he has years of experience, knows what he is doing, is steady as a rock, and all will turn out just fine!

Had he known …

Historien om Arne Husby med hodet ned …

(Denne historien ble til en mediasensasjon  som gikk over hele verden som nyhetssnutt – 15 år senere (1994) lagde TV3 en rekonstruksjon med intervjuer, flyging og hopping – «Alarmen går» … )

En stor del av mitt liv har jeg vært engasjert i fallskjermhopping – gjennom hele 70-tallet var jeg svært aktiv. Flysertifikat ble det også, for noen måtte jo fly oss opp.

Vi skapte Fallskjerm­klubben Nimbus med base på Rygge Flystasjon, og klubben kjøpte etter hvert to fly: En Cessna 182 LN-TSB og en Cessna 206 LN-IKC.

Søndag 11. desember 1977

Nimbus hadde som vanlig treningshopping de siste helgene før jul –, til tross for kulde og korte dager. Denne søndagen var ca. 5 kuldegrader, lett, men iskald sydlig bris og det hadde snødd lett (3-4 cm) om natten. Det var overskyet i 5000 fot, noe som passet vårt siste elevkurs. De stilte på vårt faste hoppfelt Rygge Flystasjon denne dagen kl 1300 (dvs., etter kirketid, fordi det var søndag).

Vanligvis hoppet jeg selv, men denne dagen var det min tur til å fly Nimbus’ klubbmaskin nummer 2, Cessna 206 LN-IKC. Med det lave skydekket ble det bare elevhopping, og som fjerde løft lastet jeg inn hoppmester Arne Husby med fem lineelever – han skulle sette dem ut i tur og orden, så skulle vi ta en 360 climbing turn, og Arne hoppe til slutt.

De fallskjermene vi brukte i Nimbus was modifiserte B-5 nødskjermer med 28 fots C9 kalotter med dobbel-T (Hustler) styresystem. Åpningssystemet var utløserline (static line) med brytetråder som holdt pakksekken lukket. En PUTT (pilotskjermuttrekker) – en kort webstropp forsynt med et stykke han-velcro var knyttet til enden på utløserlinen, paret med et stykke hun-velcro på toppen av pilotskjermen som lå inne i sekken.

Staticlinene ble huket fast i flyet bak førersetet. IKC hadde en ring i dørken til å huke staticlinene i – alle ble festet i den samme ringen, og alle linene ble hooket opp ved innlasting, en og en ettersom elevene lastet inn. Ved utsprang ble linen strukket og brøt alle brytetrådene, putten trakk ut pilotskjermen og sikret hurtig åpning.

IKC hadde, som 206er flest – en stor lastedør bak i kabinen på høyre side, slik at elevene som skulle settes ut ikke hadde noe stag å holde seg i eller stigtrinn å stå på, men ved kommandoen “sitt i døra!”satte eleven seg i døra på den ene skinken med ansiktet forover til hoppmesteren ga ham ordren “Gå!”.

Arne Husby – bildet ble tatt to uker senere, undr rekonstruksjonen.

Vi tok av som normalt og kom raskt opp til dropphøyden 2500 fot. Arne dirigerte meg inn med “høyre-venstre” -tegn, og sendte elev nr. 1 til “sitt i døra” – og kommanderte så “Gå!”. Med eleven vel ute og observert med normal åpning, kveilet Arne opp staticlinen (med putten i enden) og skjøv den inn under mitt sete. Ny runde, neste elev, samme prosedyre, til slutt lå det fem staticliner stuet under setet mitt. Siste runde med full climb brakte oss fra 2500 fot til 3500, Arne satte seg på huk i døren til vi var linet opp – så ga han meg et kort vink og forsvant ut av syne. Jeg trakk av på throttelen for descend.

Så, plutselig, hører jeg roping – og det er ikke i headsettet – men jeg er jo alene her oppe! Jeg ser bak meg – tomt fly – men en av staticlinene ligger stramt over dørken og ut i bakre hjørnet av døren. En ond anelse slår meg, jeg sparker hardt sideror og legger over mot høyre, og der ser jeg Arne slengende noen meter under flyet, hengende i staticlinen etter det ene benet! Jeg trimmer flyet level, spenner av setebeltet og går bakover for å se om det er mulig å huke av linen – men NIX! – den er som en felestreng!

Tilbake til setet, kaller opp Rygge Tower og foklarer at jeg har en hopper hengende under flyet. Flygelederen (Einar Solum) kommer da med de forløsende ord, som jeg aldri vil glemme: “What are your intentions?” Det satte tankevirksomheten min i gang – Hva Nå?

Det holdt på å mørkne (det var dagens siste løft), under meg hadde jeg Rygges 2400 meter betongbane og 1800 meter parallellbane pluss taxebanene og druene, til venstre hadde jeg Vannsjø, islagt. Jeg var klar på at det ikke gikk å lande på rullebane eller taxebane med Arne hengende under – han ville bli drept (sett i etterpåklokskapens klare lys kunne det vel egentlig gått bra). Uansett måtte jeg lande.

Spørsmålet var: Hvor? Isen på Vannsjø var ny og antagelig tynn og for svak til å bære flyet – og landing i isvann ville skape et nytt problem. Det jeg til å begynne med var mest opptatt av var hva Arne ville foreta seg – hvis han trakk hovedskjermen eller reserven ville ett av to skje: Enten vil benet hans bli revet av (og han vile dø av det), eller flyet ville bli stoppet i luften av motstanden og falle ned, hengende under den åpne skjemen (og vi ville begge dø). Jeg ble beroliget da ropingen stoppet – jeg trodde (og håpet) at Arne hadde mistet bevisstheten (det hadde han ikke – mer om det senere).

Eilif, desember 1977

Igjen ble jeg hjulpet av flygelederen, som sa:”What about on the grass between the runway and the taxiway?”. Javisst – der var det jo adskillig mykere, og dessuten et tynt snølag, og strekningen var romslig. Dermed tok jeg beslutningen: Land mellom  taxiwayen og Runway 12 – og land med så lav hastighet som mulig.

IKC var egentlig et ideelt fly å foreta en slik landing med, konfigurasjonen var perfekt, 206en har store flaps, kraftig motor (285 hp), og vi hadde svært lav vekt: Tomt fly – bare Arne og meg, og kvarte tanker. Jeg linet opp nord for plassen i 3000 fot med sikte på landingsområdet, og begynte en lang, lang innflyging mens jeg reduserte farten gradvis. Dro på mer og mer flaps (elektriske), dro opp nesen, mer og mer power, til rundt 20 tommer MP.

Airspeeden krøp nedover og nedover ettersom jeg nærmet meg landing, men IKC holdt seg støtt og stabilt. Mot slutten var airspeedindikatoren langt under stall men motoren holdt oss oppe – vi hang på propellen – og stallwarningen ga mystisk nok ikke en lyd fra seg. Like før det valgte landingspunktet gikk det en smal betongvei tvers over til en liten instrumenthytte – da vi var nesten ved den, dro jeg av litt power, men IKC reagerte som en murstein, så jeg smalt til med et powerburst for å få oss over tverrveien.

Kontant nedslag – vi er nede! Jeg tråkker bremsene inn og kutter motoren tvert, av med beltet og hopper ut av døren – og der ligger Arne og hoier til meg:”Jeg er helt fin – helt OK!”. Det nekter jeg å tro (jeg tenker brukket rygg) og sir: “Ligg stille, ikke rør deg! – Vent på ambulansen!”. Flygelederen hadde jo trykket på knappen for lenge siden, så ambulansen er der allerede. Vi fikk huket av ham fallskjermutstyret, frigjort staticlinen fra benet (putten hade slått seg en tørn rundt ankelen og han-velcroen festet seg til hoppdressen), la ham pent på båren, og avsted gikk det til sykestuen.

Jeg skrittet opp hjulsporene og slepesporet i snøen. Hjulsporene etter IKCen var 35 meter – slepesporet etter Arne var 70 meter – believe it or not.  Han hadde faktisk fungert som et drivanker under hele landingen – allerede mens vi enda var i luften. Så kom det beste av alt: Etter en halvtime kommer Arne tilbake fra sykestuen – legen hadde ikke funnet annet enn et forstuet ankel – happy end!

Men publisiteten tok fullstendig av – noen ringte VG De fikk en tegner til å lage en illustrasjon av hendelsen (den ble helt feil, med døren på feil side av flyet) men sensasjonen var der.

VGs tegning – helt feil – dør på feilside og foran i flyet …

Pressebyråene tok det opp, og historien gikk over hele verden som nyhetssnutt – jeg fikk meldinger fra venner og kjente overalt, inkludert Australia og USA, og skandalebladet National Enquirer sendte en journalist til Oslo for å intervjue meg. Så kom Billedbladet Nå og ville at Arne skulle hoppe igjen, og vi rigget til med IKC pluss følgefly og jeg fløy og Arne tro til igjen – det ble seks sider i Nå!

Forsiden til Billedbladet NA 24. desember 1977

15 år senere – i 1994 – lagde TV3 et program i serien «Alarmen går», med intervjuer av Arne og meg, flyging (med Stavanger Fallskjermklubbs 206) og hopping (ikke med oss, men med hoppere fra SFK).


Det som jeg i løpet av årene har delt med svært få er beslutningsprosessen. Da jeg først bestemte meg for å gå inn for landing på gresset, var en sakte landing det eneste jeg tenkte på. Det jeg måtte skyve fra meg – det som for meg, akkurat da, fremsto som en visshet: Jeg var i ferd med å ta livet av Arne. Bak det lå også det innebygde spørsmålet:

Er det jeg har valgt å gjøre den eneste løsningen? Hva skjer når jeg lander og har tatt livet av Arne, og alle spør ”Hvorfor gjorde du ikke slik eller slik i stedet?”  – og at det skulle være en eller annen opplagt mulig handling jeg ikke hadde sett eller forstått …

Nå ble det jo ingen slik situasjon – det jeg gjorde var riktig, og det gikk svært bra – men den jævlige “hva hvis”-følelsen husker jeg den dag i dag.

Da vi til sist fikk satt oss ned og snakket om det på tomannshånd, sier Arne ganske rolig: “Nei, jeg var egentlig ikke nervøs – jeg tenkte at det er jo Eilif som flyr, han har årevis med erfaring og er stø og rolig – dette går sikkert bra!”

Han skulle ha visst …

Det jeg (vi) ikke visste, var at det hadde vært en lignende hendelse i England året før (1976), det hoppflyet ble hengende under hopperens reserveskjerm – alle klarte seg. Nedenfor er beretningen om det: Det var kanskje like godt av vi ikke visste om det …


40 år senere:

11. desember 2017 – feiret Arne og jeg vi det hele med en bedre middag med våre respektive koner – og jamen fikk VG snusen i det også – det ble nok en helside …